Európa v autonómnej doprave nezaostáva preto, že by jej chýbali technológie alebo zákony. Zaostáva preto, že nedokáže spojiť právny rámec s konkrétnym vozidlom, ktoré dostane povolenie jazdiť bez vodiča. Práve túto medzeru pomenoval riaditeľ SEVA Patrik Križanský na paneli o automatizácii dopravy počas Kongresu Nowej Mobility 2026 v Katoviciach.
Kontrast s inými regiónmi je výrazný. Podľa údajov Európskej komisie fungovalo na konci roka 2025 v Číne robotaxi v 27 mestách a v USA v ôsmich. V Európskej únii neexistovala ani jedna takáto verejne známa služba. EÚ pritom má proces schvaľovania vozidiel s automatizovaným riadením už od roku 2022. Zatiaľ však nie je verejne známe vozidlo, ktoré by týmto procesom prešlo.
„Európa nestojí medzi technológiou a zákonom. Stojí medzi zákonom a schváleným vozidlom,“ zaznelo na paneli. Pre menšie štáty je to zároveň príležitosť. Rozhodujúca nemusí byť veľkosť trhu, ale schopnosť úradu posúdiť bezpečnosť systému a prijať rozhodnutie.
Slovensko má prevádzkový rámec, nie hotový trh
Slovenský parlament schválil novelu pravidiel pre plne automatizované vozidlá 16. septembra 2026. Od 1. decembra má otvoriť cestu k licenciám na komerčnú prevádzku vozidiel bez človeka vo vnútri. Novela však nie je voľnou vstupenkou pre robotaxi na celej cestnej sieti.
Vytvára postup od testovania mimo verejných ciest cez skúšobnú prevádzku na komunikáciách až po licenciu prevádzkovateľa, schválenie konkrétnej služby a dopravné povolenie. Každý projekt musí určiť konkrétne vozidlo, systém riadenia, trasu alebo územie prevádzky a bezpečnostné podmienky.
Dôležitou novinkou je operátor dohľadu v riadiacom centre. Nejde o formálnu pozíciu. Ak operátor prevezme riadenie jedného vozidla, nemôže súčasne dohliadať nad ďalším. Práve pomer medzi počtom operátorov a vozidiel rozhodne, či sa z autonómnej mobility stane služba s udržateľnou ekonomikou. Tento parameter má určiť vykonávací predpis.
Slovensko preto zatiaľ nie je európskym premiantom autonómnej mobility. Má však základný prevádzkový rámec, ktorý mu doteraz chýbal. Skutočný test príde s prvou žiadosťou o skúšobnú prevádzku, kapacitou štátnych orgánov a obsahom vykonávacích pravidiel.
Stredná Európa má diely skladačky
Poľsko zaviedlo od júna 2026 režim testovania autonómnych vozidiel úrovne SAE 3 až 5 na verejných cestách. Má skúsenosti s testovaním, odborné inštitúcie aj vlastné výskumné kapacity. Zatiaľ však nemá režim, ktorý by otvoril komerčnú prevádzku s dohľadom na diaľku.
Slovensko má naopak nový rámec pre prevádzkové licencie. Maďarsko ponúka testovací areál ZalaZONE. Práve kombinácia poľského testovania, slovenského povoľovania prevádzky a maďarskej infraštruktúry môže vytvoriť silnejšiu regionálnu platformu než tri izolované národné projekty.
Tento cieľ sleduje iniciatíva V4SDV Connect, ktorú rozvíjajú SEVA, poľská asociácia PSNM a ZONE Cluster s podporou Medzinárodného vyšehradského fondu. Autonómna doprava potrebuje cezhraničné testovanie, spoločné bezpečnostné princípy a vzájomné uznávanie povolení.
Slovensko pritom nepatrí medzi 18 štátov, ktoré v júni 2026 podpísali deklaráciu o vytvorení cezhraničných testovacích prostredí pre autonómne vozidlá. Poľsko medzi signatármi je. Podpis deklarácie by bol pre Slovensko jednoduchým, ale dôležitým krokom k regionálnej spolupráci.
Zákon sám vozidlo neschváli
Najväčšou prekážkou nie je len regulácia, ale odborná schopnosť overiť automatizovaný systém riadenia. Prevádzková licencia nemá hodnotu, ak vozidlo nemá právne uznanú schopnosť jazdiť samo.
Slovensko potrebuje určiť technickú službu alebo jasný postup, ktorý dokáže posúdiť bezpečnosť automatizovaného systému. Bez takejto kapacity sa môže každý úspešný test skončiť pri rovnakej bariére: vozidlo funguje, ale nikto nemá mandát potvrdiť jeho bezpečnosť pre ďalší krok.
Ďalšou otázkou je ekonomika dohľadu. Autonómne vozidlo nikdy nie je úplne samo. Potrebuje ľudí v riadiacom centre, pripravených zasiahnuť pri neštandardnej situácii. Nie je podstatné, koľko vozidiel operátor sleduje priemerne, ale koľko incidentov dokáže flotila zvládnuť súčasne. To rozhodne o nákladoch služby, jej cene aj možnosti škálovania.
Autonómia rieši nedostatok vodičov, bezpečnosť aj energiu
Prvé praktické využitie autonómnej dopravy nebude všade rovnaké. Najskôr môže pomôcť tam, kde chýbajú vodiči: v nákladnej doprave medzi logistickými uzlami, vo vyhradených trasách a pri opakovaných prevádzkových scenároch. Nedostatok vodičov nákladných vozidiel a autobusov je celoeurópsky problém, ktorý sa bez nových riešení bude prehlbovať.
Ďalšou témou je bezpečnosť. Dáta z prevádzky systémov Waymo ukazujú nižší počet nehôd v porovnaní s ľudskými vodičmi v rovnakých mestách a podmienkach. Tieto výsledky sa nedajú mechanicky preniesť na každé vozidlo ani každé mesto, dokazujú však, že bezpečná autonómna prevádzka je technicky možná.
Autonómne flotily zároveň prirodzene smerujú k elektrickému pohonu. Vozidlá sa vracajú do známych dep, jazdia podľa plánovaných trás a nabíjajú sa v predvídateľných časoch. Takáto prevádzka dáva zmysel nielen pre dopravcu, ale aj pre energetiku. Elektrická autonómna flotila môže efektívne pracovať s nabíjaním, výkonom siete aj obnoviteľnými zdrojmi.
Pre Slovensko je autonómia aj otázkou priemyselnej politiky. Krajina vyrába veľké množstvo automobilov, no hodnota sa postupne presúva od mechanických komponentov k softvéru, dátam, senzorom, výpočtovej technike a prevádzkovým službám. Ak Slovensko zostane iba montážnou základňou, o časť budúcej hodnoty automobilového priemyslu príde.