Na Slovensku jazdí už 102 batériových elektrobusov a 92 elektrických nákladných vozidiel kategórií N2 a N3. Elektrické kamióny pribúdajú, mestá pripravujú obmenu autobusových flotíl a na diaľničných koridoroch vznikajú vysokovýkonné nabíjacie parky z Plánu obnovy. Zároveň však platí, že Slovensko pri nových registráciách elektrických nákladných vozidiel dosahuje len približne desatinu európskeho priemeru. Ako tento rozdiel prekonať? Odpovede priniesli prevádzkové čísla, investičné skúsenosti aj diskusie o regulácii na konferencii eFleetDay Truck & Bus & Van 2026.
Podujatie sa uskutočnilo 13. októbra 2026 v Šamoríne a spojilo dopravcov, mestá, výrobcov vozidiel, prevádzkovateľov nabíjania, energetické firmy a finančné inštitúcie. Organizátormi boli Slovenská asociácia pre elektromobilitu (SEVA), MôjElektromobil.sk a NearCharger.sk. Z jednotlivých vystúpení vyplynul jeden spoločný záver: elektrifikácia nákladnej a verejnej dopravy už nie je iba skúšaním novej technológie. Čoraz viac rozhoduje o tom, ako sa plánujú trasy, obstarávajú vozidlá, zabezpečuje energia a nastavujú dlhodobé obchodné vzťahy.
Slovenská elektrická doprava rastie, v kamiónoch však za Európou zaostáva
Odborný rámec konferencie nastavil riaditeľ SEVA Patrik Križanský. Vo svojej úvodnej prezentácii porovnal vývoj jednotlivých kategórií vozidiel na Slovensku a v Európe a upozornil, že autobusová, dodávková a kamiónová doprava nie sú z pohľadu elektrifikácie v rovnakej fáze. Podľa údajov predstavených na konferencii jazdilo na slovenských cestách 102 batériových elektrobusov a 92 elektrických nákladných vozidiel kategórií N2 a N3. Počet elektrických kamiónov, ktoré Patrik Križanský osobitne vyčlenil v prezentácii, vzrástol zo štyroch v roku 2023 na približne 40 v roku 2026. Ide o výrazný relatívny rast, no z veľmi nízkeho základu.
Ešte výrečnejšie je porovnanie podielov nových registrácií ťažkých elektrických nákladných vozidiel: na Slovensku dosahoval podľa prezentovaných údajov približne 0,4 %, zatiaľ čo európsky priemer predstavoval 4,8 %. Najúspešnejšie trhy sa už dostali nad 15 %. V autobusoch a dodávkach sa slovenské výsledky európskym hodnotám približujú viac. Pri elektrobusoch však treba brať do úvahy aj rozvinutú trolejbusovú dopravu vo viacerých slovenských mestách, ktorá už dnes zabezpečuje značnú časť bezemisnej verejnej dopravy.
Nákladovosť a ekonomika prevádzky sa môže stať silnejším motorom zmeny než samotné emisné ciele. Patrik Križanský predstavil modelové závery štúdie spoločnosti PwC, podľa ktorých by sa do roku 2030 elektrická nákladná doprava mohla v rozličných prevádzkových scenároch dostať na priaznivejšie celkové náklady než porovnateľný dieselový pohon. V niektorých modelových prípadoch zaznela predpokladaná výhoda až 28 %, pri diaľkovej doprave približne 7 %. Nejde o univerzálne garantovanú úsporu: výsledok závisí najmä od obstarávacej ceny, nájazdu, ceny elektriny a podielu drahšieho verejného nabíjania.
Dve etapy nákladnej elektromobility: najprv depo, potom diaľnice
SEVA rozlišuje dva spôsoby nasadenia elektrických kamiónov. Prvý už dnes funguje najmä v regionálnej a jednodňovej logistike. Vozidlo jazdí medzi depom, logistickým centrom a zákazníkmi, po skončení výkonu sa vracia na známu lokalitu a nabíja sa za vopred určených podmienok. Dopravca má pod kontrolou čas nabíjania aj cenu nakupovanej elektriny. Pri správnej voľbe trasy pritom nemusí kupovať kamión s najväčšou dostupnou batériou.
Druhou etapou je dlhšia preprava, pri ktorej už vozidlo potrebuje verejné nabíjanie. Prestávku vodiča možno spojiť s dopĺňaním energie, ale stanica musí byť dostupná pre celú nákladnú súpravu, poskytovať primeraný výkon a spoľahlivo fungovať. Slovensko je na túto etapu už dnes dobre pripravené: priamo na diaľničných odpočívadlách má 12 nabíjacích hubov s 26 ultrarýchlymi nabíjacími bodmi vyhradenými pre kamióny a s dostatočným priestorom na parkovanie nákladných súprav, pričom mimo diaľnic sú k dispozícii ďalšie 4 huby s 11 takýmito bodmi. Prevádzková kalkulácia je náročnejšia, pretože cena energie na verejných nabíjačkách býva vyššia než v dobre naplánovanom firemnom depe. Patrik Križanský preto zdôraznil potrebu učiť sa riadiť elektrické flotily už dnes: konkurenčná výhoda bude stáť aj na znalosti trás, nabíjacích okien a energetického hospodárstva.
NearCharger: nové služby pre trh s elektromobilmi
Michal Chabada z MôjElektromobil.sk predstavil rozvoj platformy NearCharger, ktorá prepája predajcov, zákazníkov a poskytovateľov služieb v oblasti elektromobility. Projekt spoluorganizátora konferencie, NearCharger.sk, sa zameriava na zjednodušenie výberu, nákupu aj predaja elektrických vozidiel a na rozvoj služieb pre sekundárny trh.
NearCharger kombinuje katalóg elektromobilov, inzertný portál, informácie o nabíjaní a možnosti diagnostiky trakčných batérií. Aktuálne je v jeho inzercii 1 248 elektromobilov a 71 elektrických dodávok. Katalóg obsahuje približne 1 484 záznamov jednotlivých modelov a konfigurácií a platforma spolupracuje s 56 obchodnými partnermi.
Dôležitou súčasťou projektu je aj budovanie dôvery pri nákupe jazdených elektromobilov. Záujemcovia môžu využiť sieť desiatich testovacích miest v siedmich slovenských mestách, kde si môžu nechať overiť stav trakčnej batérie. Predajcom NearCharger poskytuje analytické nástroje na vyhodnocovanie zákazníckeho dopytu. Platforma tak postupne vytvára komplexnejšie zázemie pre slovenský trh s elektrickými vozidlami.
ARRIVA: 17 elektrobusov v Trnave a lekcia, ktorú priniesla linka Nitra – Levice
Praktické skúsenosti s elektrifikáciou autobusovej dopravy predstavil Tomáš Bartko, prevádzkový riaditeľ spoločností ARRIVA. Dopravca prevádzkuje na Slovensku približne 1 350 autobusov, zabezpečuje viac ako 11-tisíc spojov denne a ročne prepraví okolo 57 miliónov cestujúcich. Elektromobilitu tak neposudzuje ako izolovaný technologický experiment, ale ako súčasť veľkého dopravného systému, v ktorom musí každý deň fungovať cestovný poriadok.
Prvý elektrický autobus nasadila ARRIVA v Šali už 30. júna 2017. Vozidlo s batériou s kapacitou približne 160 kWh podľa dopravcu dodnes jazdí s pôvodnou batériou a zabezpečuje približne 160 kilometrov denne s jedným priebežným dobitím. Od februára 2026 pribúdalo v Trnave postupne 17 elektrobusov s batériami s kapacitou približne 345 kWh. V čase konferencie zabezpečovali asi 40 % kilometrických výkonov mestskej dopravy.
Ďalšie projekty majú rozšíriť elektrifikáciu do Levíc a regionálnej dopravy. V Leviciach začala v septembri 2026 skúšobná prevádzka a na rok 2027 bolo plánované nasadenie ôsmich elektrických autobusov. Tie by mali zabezpečovať viac než 95 % výkonov tamojšej MHD. V Nitrianskom kraji sa zároveň začali skúšky prvého regionálneho elektrobusu a zámer na rok 2027 počíta s piatimi vozidlami. V príprave je aj projekt desiatich regionálnych autobusov pre Košický kraj. Počty plánovaných vozidiel nemožno zamieňať za počet vozidiel, ktoré už sú v pravidelnej prevádzke.
Najcennejšiu skúsenosť priniesla analýza regionálnej linky medzi Nitrou a Levicami. Pôvodne uvažovaný obeh vyžadoval približne 400 kilometrov denne a pri niektorých spojoch kapacitu pre viac než 90 až 100 cestujúcich. Súčasne mal autobus v noci iba šesť až sedem hodín na nabíjanie a cez deň mu chýbala dostatočne dlhá prestávka. Dopravca by navyše potreboval infraštruktúru na dvoch lokalitách.
ARRIVA sa preto rozhodla vybrať iný obeh z platného cestovného poriadku, približne s 300 kilometrami denne a nárokmi na prepravu 50 až 60 cestujúcich. V tomto modeli možno zabezpečiť nočné nabíjanie aj kratšie priebežné doplnenie energie v depe. Základný cieľ zostal zachovaný: jeden elektrický autobus má nahradiť jeden dieselový, bez potreby nakupovať ďalšie vozidlá iba kvôli obmedzeniam dojazdu.
Nejde pritom len o kilometre. Bartko upozornil, že príprava nabíjania bola často komplikovanejšia než samotný výber autobusu. Depá potrebovali nové vysokonapäťové vedenia, spínacie zariadenia, výkonnejšie trafostanice a areálové rozvody. V niektorých prípadoch sa pôvodné trafostanice nedali iba jednoducho vymeniť, pretože výkonnejšia technológia potrebovala iné priestorové riešenie. K projektu sa preto pridali povoľovacie, majetkovoprávne a distribučné konania.
Rovnako dôležitá bola príprava ľudí. Vodiči absolvovali celodenné školenie, mechanici náročnejšiu odbornú prípravu a dispečing musel začať pracovať so stavom nabitia, prioritami nabíjania a energetickými rezervami vozidiel. Prvé regionálne prevádzkové údaje z jesene 2026 ukázali spotrebu približne 0,9 kWh/km a spätné získavanie energie rekuperáciou v rozsahu približne 10 až 15 % dennej spotreby. Tomáš Bartko však upozornil, že tieto výsledky vznikli za priaznivých teplotných podmienok. Zima s vyššou spotrebou na vykurovanie a leto s intenzívnou klimatizáciou môžu celoročnú bilanciu výrazne zmeniť.
Handlová: elektrické autobusy sú aj súčasťou transformácie uhoľného regiónu
Ak príbeh ARRIVA ukazuje elektrifikáciu očami veľkého dopravcu, Handlová predstavila pohľad samosprávy, ktorá musí zosúladiť technické možnosti, verejné obstarávanie a dlhodobý rozvoj mesta. Ladislav Hozlár, zástupca primátorky Handlovej, pripomenul približne storočnú históriu ťažby hnedého uhlia. Po jej útlme sa mesto rozhodlo investovať do zdravšieho prostredia a atraktívnejších podmienok pre život. Elektrifikácia mestskej dopravy sa stala jedným z konkrétnych krokov transformácie regiónu.
Na projekte spolupracuje mesto so svojou spoločnosťou HATER-Handlová, ktorá zabezpečuje mestskú hromadnú dopravu. Podmienky pritom nie sú jednoduché. Podľa Ladislava Hozlára výber vozidiel ovplyvnili úzke komunikácie aj výškové obmedzenia pod mostmi, takže do úvahy prichádzali autobusy s dĺžkou približne do 8,5 metra. Diskusia zároveň ukázala, že pri mestských linkách nie je nevyhnutné vždy siahať po najväčšej batérii alebo najvýkonnejšej nabíjačke. Pri vhodne navrhnutom prevádzkovom režime možno využiť batériu s kapacitou približne 260 kWh a nabíjanie s výkonom okolo 50 kW.
Význam správneho návrhu potvrdil Miroslav Mikolášek zo Slovenskej technickej univerzity v Bratislave. Jej odborný tím realizoval štúdiu, v ktorej modeloval vplyv rôznych prevádzkových podmienok na spotrebu energie a možnosti efektívneho nasadenia elektrobusov v mestskej doprave. Získané poznatky sú podľa Mikolášeka využiteľné aj pri plánovaní elektrifikácie dopravy v ďalších mestách a regiónoch. Podobné odborné analýzy môžu samosprávam poskytnúť nielen výrobcovia autobusov, ale aj nezávislé pracoviská vrátane univerzít.Pri plánovaní treba zohľadniť členitosť terénu, obsadenosť vozidiel, frekvenciu zastávok aj vykurovanie a klimatizáciu. Práve udržiavanie komfortnej teploty môže zvýšiť spotrebu o viac než 20 %. Rekuperácia síce časť energie získa späť, nedokáže však úplne vyrovnať nároky jazdy do kopca.
Pavel Kuch z MAN vysvetlil, že výrobcovia pri dimenzovaní batérie zohľadňujú skutočný profil linky, rýchlosť, zastávky, obsadenosť a požadovanú životnosť. Pri verejnej doprave sa autobus nemá vyberať podľa čo najdlhšieho katalógového dojazdu, ale podľa konkrétnej dopravnej úlohy. Milan Lešánek zo spoločnosti ECO AUTO doplnil, že v Handlovej sú do vozidiel integrované aj systémy na sčítanie nástupov a výstupov cestujúcich, aby dopravca získaval údaje o vyťaženosti spojov a vedel lepšie plánovať potrebnú prepravnú kapacitu.
Modelovaná úspora 622-tisíc eur ešte nie je dosiahnutý výsledok
Ekonomické porovnanie, ktoré na konferencii predstavil Milan Lešánek za ECO AUTO, patrilo medzi najzaujímavejšie číselné zistenia celého odborného podujatia. Pri prechode pôvodnej mestskej dopravy v Handlovej na elektrické autobusy vychádza podľa dodávateľského modelu predpokladaná úspora za desať rokov približne 622-tisíc eur. Z toho asi 457-tisíc eur predstavuje odhad úspory na energii a 165-tisíc eur na servisných nákladoch.
Výpočet pracoval napríklad s cenou nafty 1,80 €/l, cenou elektriny 0,15 €/kWh a pri elektrobusoch s predpokladanou spotrebou 0,6 kWh/km. Ide o model závislý od vstupných predpokladov, nie o úsporu, ktorú mesto už dosiahlo. Suma zároveň sama osebe nepredstavuje kompletné TCO vrátane obstarávania vozidiel, výstavby nabíjania a nákladov na financovanie.
Handlová otvorila aj dôležitú otázku obstarávania. Ladislav Hozlár opísal komplikácie, ktoré prinieslo oddelené nakupovanie autobusov, nabíjacej infraštruktúry a ďalších systémov. Milan Lešánek zdôrazňoval potrebu riešiť dopravu a energetiku ako jeden funkčný projekt. Pavel Kuch však upozornil, že samostatné obstarávanie môže podporiť konkurenciu dodávateľov, ak sú technické rozhrania štandardizované. Nešlo teda o úplnú zhodu panelistov na jedinom modeli verejného obstarávania. Zhodli sa však na tom, že výsledný systém musí byť kompatibilný a prevádzkovo spoľahlivý.
Brusel: emisné ciele výrobcov nestačia bez fungujúcej ekonomiky dopravcov
Európsky rozmer konferencie priniesla Gabrielle Clark, zástupkyňa asociácie E-Mobility Europe. V rozhovore vysvetlila, ako sa emisná regulácia ťažkých úžitkových vozidiel premieta do rozhodovania výrobcov a dopravcov.
Jedným z hlavných bodov bol cieľ znížiť do roku 2030 emisie CO₂ nových ťažkých úžitkových vozidiel o 45 % v rozsahu príslušných európskych pravidiel. V čase konania konferencie nehovorila Clark o zrušení tohto smerovania, ale upozornila na diskusie o podmienkach jeho splnenia a na význam revízie legislatívy v roku 2027. Regulácia totiž formuje ponuku výrobcov, kým dopravca musí posúdiť, či vie dostupné vozidlo nasadiť na konkrétnu trasu za ekonomicky prijateľných podmienok.
Podstatnou súčasťou tejto rovnice sú aj mýtne pravidlá a zdanenie fosílnych palív. Rozdiely v cestných poplatkoch môžu pri vysokom ročnom nájazde významne ovplyvniť TCO. Diskusia sa dotkla aj systému ETS2, ktorý bude zasahovať do ekonomiky fosílnych palív v cestnej doprave, a otázky, ako sa jeho účinok prejaví v jednotlivých krajinách. Gabrielle Clark zároveň zdôraznila potrebu zohľadniť vyššiu hmotnosť batérií pri pravidlách pre elektrické úžitkové vozidlá, aby technické a administratívne limity zbytočne neobmedzovali ich prepravnú funkciu.
DSV: od prvého elektrického vozidla k nabíjaciemu centru s výkonom 1,65 MW
Ako môže vyzerať elektrifikácia nákladnej dopravy v nadnárodnej logistickej firme, ukázal Tomáš Vaculčiak zo spoločnosti DSV Road. Jej prvým elektrickým distribučným vozidlom na Slovensku bolo približne pred štyrmi rokmi Volvo FL s batériou s kapacitou okolo 130 kWh a dojazdom približne 200 kilometrov. Slúžilo na rozvoz paletového tovaru v Bratislave a okolí a podľa prezentácie zostáva v prevádzke aj naďalej.
DSV odvtedy otestovala ďalšie typy elektrických nákladných vozidiel a rozšírila ich uplatnenie z mestskej distribúcie aj na regionálne a dlhšie linkové prepravy. Výber vozidla pritom nevychádza z abstraktného cieľa nakúpiť určitý počet elektrických kamiónov. Každý projekt potrebuje konkrétneho zákazníka, trasu, náklad a prepočet prevádzkových nákladov.
S tým sa spája významný posun v energetike. Tomáš Vaculčiak predstavil vlastný nabíjací hub v bratislavskom logistickom areáli DSV s dostupným výkonom približne 1 650 kW. Zahŕňa zariadenia rôznych výkonových tried, od 50 cez 150 až po 400 kW. Areál dopĺňa fotovoltika s výkonom približne 250 kW. Kombinácia umožňuje prispôsobiť nabíjanie vozidlám s odlišnými trasami a časmi státia.
Príklad prepravy na trase Bratislava – Viedeň zároveň ukázal, že výsledná ekonomika nie je iba otázkou ceny elektriny. Dopravca musí počítať aj s rozdielnym mýtom, organizáciou zbernej dopravy, požiadavkami zákazníkov a možnosťou využívať vlastné nabíjanie. DSV sa navyše pripravuje na ďalšiu generáciu technológií. V európskom výskumnom projekte počíta s možnosťami megawattového nabíjania MCS, batériového úložiska a obojsmernej výmeny energie medzi vozidlom a sieťou (V2G). Tieto oblasti však predstavila ako pripravované alebo skúmané riešenia, nie ako všetky už komerčne spustené služby.
GreenWay a DALIOIL: od výmeny batérií cez 50 kW až k vysokovýkonnému hubu
Vývoj samotnej nabíjacej infraštruktúry ilustrovala prípadová štúdia spolupráce Adama Pergera zo spoločnosti GreenWay Slovensko a Patrika Hanáka, riaditeľa čerpacích staníc DALIOIL v skupine DALITRANS.
Na lokalite vo Veľkých Bierovciach pri diaľnici D1 možno sledovať takmer celú technologickú históriu nabíjania: od niekdajšej stanice na výmenu batérií, cez prvé 50 kW nabíjačky až po dnešné vysokovýkonné zariadenia. V čase konferencie tu podľa prezentácie fungovali aj dve 400 kW nabíjačky a 150 kW zariadenie pre osobné vozidlá, popri riešení určenom pre nákladnú dopravu.
Podstata zmeny je širšia než výmena stojanov. Tradičná čerpacia stanica bola postavená na skladovaní a distribúcii palív; e-hub potrebuje dostatočný elektrický príkon, inteligentné riadenie spotreby a priestor pre vozidlá, ktoré sa na mieste zdržia dlhšie. Prevádzkovateľ preto musí koordinovať nabíjanie s odberom budovy, obchodu či autoumyvárne. Ak sa výkon v danom okamihu nevyužíva inde, systém ho môže prideliť nabíjačkám bez prekročenia rezervovanej kapacity.
Adam Perger upozornil, že batériové úložisko nemusí byť automaticky optimálnou súčasťou každej verejnej nabíjacej stanice. Pri vysokej prevádzke a veľkých energetických tokoch by muselo mať značnú kapacitu a dostatok času na opätovné nabitie. Kľúčový je preto detailný energetický audit konkrétnej lokality. Patrik Hanák zdôraznil aj zákaznícke služby, pohodlie a potrebu flexibilne reagovať na zmeny dopravného trhu.
Partneri v čase konferencie hovorili o dvadsiatich lokalitách s vybudovanou infraštruktúrou, pričom na časti z nich ešte prebiehali povoľovacie alebo spúšťacie procesy. Cieľom spolupráce je rozšírenie na 48 lokalít do konca roku 2027, prípadne na prelome rokov 2027 a 2028. Pre ďalšie rozširovanie považujú za dôležité najmä predvídateľné povoľovanie a vhodné podmienky elektrického pripojenia.
Megawatt na diaľnici sa nezačína konektorom, ale prípojkou a prevádzkovým plánom
Panel o megawattovom nabíjaní spojil tri odlišné skúsenosti: mestského dopravcu, diaľničného prevádzkovateľa a český pohľad na ekonomiku verejného nabíjania. Vystúpili Vladimír Borák zo spoločnosti HATER-Handlová, Miroslav Ovečka zo spoločnosti OMV a Lukáš Hataš z Asociace pro elektromobilitu ČR.
V Handlovej sa podarilo pre mestské elektrobusy zabezpečiť elektrický príkon približne 200 kW. Vladimír Borák vysvetlil, že pri nočnom nabíjaní a presne plánovaných obehoch môže takáto kapacita postačovať na dnešnú prevádzku. Dôležité je pritom vytvoriť rezervu na rozšírenie: pri stavebných prácach sa už oplatí pripraviť trasy a technické riešenia, ktoré umožnia vyšší príkon v budúcnosti.
Miroslav Ovečka predstavil skúsenosti OMV s verejným nabíjaním. Podľa údajov z panelu mala spoločnosť na Slovensku dvanásť nabíjacích lokalít, z ktorých päť umožňovalo prístup aj veľkým nákladným vozidlám. Využívali nabíjanie s výkonom do 400 kW; počet elektrických kamiónov, ktoré tieto služby používajú, sa však ešte len rozbieha. Pri diaľničných lokalitách výrazne pomohli investície do elektrických pripojení v rámci Plánu obnovy a odolnosti. Bez takto pripravenej infraštruktúry by sa podľa prevádzkovateľa projekty realizovali podstatne ťažšie.
Lukáš Hataš priblížil české skúsenosti, pri ktorých kombinácia vysokých nákladov na prípojky, zdĺhavých povoľovacích procesov a koncesných podmienok odrádzala potenciálnych prevádzkovateľov. Pre riedko využité vysokovýkonné nabíjacie stanice môžu byť problémom najmä fixné platby za rezervovaný príkon. Aj technicky zvládnuteľná investícia tak môže mať v prvých rokoch slabú ekonomiku.
Diskusia upozornila na dôležitý technický rozdiel: výkon okolo jedného megawattu ešte automaticky neznamená nabíjanie prostredníctvom štandardu MCS (Megawatt Charging System). Niektoré vysokovýkonné riešenia využívajú konektor CCS, zatiaľ čo MCS je samostatná technológia pre ďalšiu generáciu elektrických nákladných vozidiel. OMV hovorila o pripravovaných projektoch v Rakúsku, no neoznámila záväzný termín plošného zavedenia MCS na slovenských diaľniciach.
Reálna prevádzka kamiónov: distribučná linka aj 450-kilometrová trasa
Elektrické nákladné vozidlá už v slovenskej praxi nepatria iba do skúšobných prevádzok. Svoje skúsenosti priniesli Ján Šulek z Mercedes-Benz Trucks, Pavol Cibulka zo spoločnosti NAD-RESS Senica a Richard Ballabáš zo spoločnosti TITRANS.
NAD-RESS Senica zaradila elektrické vozidlo do pravidelnej distribúcie aj v súvislosti s požiadavkami zákazníka, obchodného reťazca BILLA Slovensko. Pavol Cibulka opísal model s návratom do depa a s vozidlom vybaveným batériou s kapacitou približne 400 kWh. V priaznivých podmienkach dokáže obslúžiť okruh približne 330 kilometrov a po dobití ešte kratšiu trasu. V diskusii zaznela aj orientačná spotreba okolo 80 kWh na 100 kilometrov, ktorá sa podľa podmienok môže meniť, najmä v zimnom období.
Skúsenosť TITRANS ukazuje možnosti na dlhších trasách. Richard Ballabáš predstavil nasadenie elektrického ťahača Mercedes-Benz eActros na medzinárodnej trase s dĺžkou približne 450 kilometrov. Podľa jeho vyjadrenia disponuje vozidlo dojazdom okolo 600 kilometrov, pričom skutočné možnosti závisia od zaťaženia, počasia a prevádzky. Výrobca prostredníctvom Jána Šuleka zdôraznil, že portfólio elektrických nákladných vozidiel sa rozširuje do ďalších konfigurácií a segmentov, vrátane komunálnych aplikácií.
DPD: 260 elektrických dodávok a kamión s nákladmi na úrovni dieselu
Jedna z najzaujímavejších diskusií na konferencii eFleetDay Truck & Bus & Van 2026 spojila Petra Pavuka zo spoločnosti DPD Slovensko, Pavla Maglockého zo spoločnosti Koritensky SK, Patrika Smolku zo spoločnosti Linde Material Handling a Jozefa Remenára z divízie úžitkových vozidiel Mercedes-Benz Slovakia. Ich skúsenosti ukázali, že elektrické dodávky a kamióny už dosahujú veľmi rozdielnu ekonomickú vyspelosť.
DPD Slovensko mala podľa Petra Pavuka v čase konferencie v prevádzke približne 260 elektrických dodávok, takmer polovicu príslušnej flotily. Pred dvoma rokmi ich bolo okolo 160. Obstarávacie ceny porovnateľne vybavených elektrických a dieselových dodávok sa podľa neho výrazne priblížili, pričom elektrická verzia má pri vhodnom využití výhodu nižších nákladov na energiu a servis. Vo vlastnej sieti preto DPD pozoruje, že dopravní partneri pri prirodzenej obnove flotíl čoraz častejšie volia elektrický pohon.
Pri kamiónoch spoločnosť využíva dve konkrétne linky. Na trase Trenčín – Bratislava – Trenčín jazdí elektrické vozidlo Mercedes-Benz Trucks s batériou s kapacitou približne 320 kWh. Cez deň sa nabíja v Trenčíne, čiastočne z fotovoltiky; počas večernej manipulácie s nákladnými nadstavbami v Bratislave energiu priebežne doplní. Na trase Budapešť – Bratislava – Budapešť bola od septembra 2026 nasadená elektrická Scania s batériou s kapacitou približne 600 kWh. Cesta z Budapešti do Bratislavy podľa dopravcu spotrebuje asi 52 až 55 % energie v batérii, ktorá sa v Bratislave pred návratom dobije približne na 80 %.
Peter Pavuk uviedol aj dôležitý ekonomický výsledok: na linke Trenčín – Bratislava dosahuje DPD podľa vlastných prepočtov s elektrickým kamiónom približnú nákladovú paritu s dieselom. Pomohla tomu mimoriadne výhodná obstarávacia cena konkrétneho vozidla a cena elektriny. Nemožno z toho vyvodzovať, že všetky elektrické ťahače sú už dnes lacnejšie. Spoločnosť pracuje s nákupom elektriny, pri ktorom je približne polovica ceny fixná a polovica závisí od spotového trhu, a pripravuje ďalšiu optimalizáciu nabíjania prostredníctvom energetického manažmentu.
Elektrický MAN vo Volkswagene jazdí celý pracovný týždeň bez dobíjania
Iný prevádzkový model predstavil Pavol Maglocký z Koritensky SK. Elektrický ťahač MAN Low Deck využíva na vnútroareálovú logistiku v závode Volkswagen Slovakia v Devínskej Novej Vsi. Za 24 hodín najazdí približne 50 kilometrov, ale vykonáva množstvo krátkych presunov, zastavení a manipulácií s návesmi. Dôležitejším ukazovateľom sú preto motohodiny než kilometrový dojazd. Vozidlo má podľa prezentácie batériu s kapacitou približne 534 kWh; po víkendovom nabití pracuje od pondelka do sobotného rána bez ďalšieho dobíjania.
Z približne 55 ťahačov v tejto prevádzke je podľa Pavla Maglockého jeden elektrický a deväť využíva LNG. Nasadenie elektrického vozidla vzniklo aj v spolupráci s partnermi Volkswagen Slovakia a DHL, pričom prvotným cieľom bolo získať skúsenosti a znížiť emisie, nie okamžite dosiahnuť najnižšie TCO. Tento príklad ukazuje, že elektrický kamión nemusí potrebovať každodenné dobíjanie ani dlhý dojazd, ak je jeho prevádzková úloha vhodne definovaná.
Patrik Smolka z Linde Material Handling ponúkol zaujímavé porovnanie s manipulačnou technikou. Podľa ním predstavených údajov tvorí elektrický pohon približne 80 % trhu čelných vysokozdvižných vozíkov a pri započítaní skladovej techniky asi 95 %. Elektrické čelné vozíky môžu byť pri obstaraní o 10 až 15 % drahšie, no rozdiel vyvažujú nižšie prevádzkové a servisné náklady. Pri veľkých flotilách je pritom dôležité aj riadenie súbežného nabíjania: systém Connect Charger od Linde Material Handling dokáže rozdeľovať výkon medzi vozíky tak, aby sa pri ich hromadnom pripojení neprekročili limity odberu.
Jozef Remenár z Mercedes-Benz Slovakia upozornil na rozširovanie elektrických dodávok mimo kuriérskeho segmentu, napríklad do komunálnych a servisných služieb alebo rozvozu potravín a liekov. Zároveň otvoril problém dodávok, ktoré sa pre hmotnosť trakčnej batérie dostanú z kategórie N1 do N2 a tým im pribudnú administratívne povinnosti napriek porovnateľnej prepravnej funkcii. Patrik Križanský za SEVA potvrdil, že asociácia presadzuje primerané zjednodušenie pravidiel, no v čase konferencie nešlo o plošne platnú výnimku.
Elektrický kamión sa musí vyplatiť: financovanie, kontrakty a zostatková hodnota
Technologické možnosti sú iba jedna strana rozhodovania. Panel o celkových nákladoch vlastníctva a financovaní spojil Tomáša Krajčoviča zo spoločnosti Quehenberger Logistics SVK, Ľubomíra Mihalika zo Slovenskej sporiteľne a Vladimíra Vajgela z ČSOB Leasing.
Quehenberger Logistics zabezpečuje v okolí Viedne elektrickými nákladnými vozidlami zásobovanie viac ako sto predajní siete dm. Na Slovensku využíva približne 15 elektrických dodávok pri distribučnej prevádzke pre Continental. Tomáš Krajčovič zdôraznil význam dlhších kontraktov so zákazníkmi: vyššiu obstarávaciu cenu elektrického ťahača treba rozložiť na dostatočne dlhé obdobie, pričom nižšie prevádzkové náklady sa prejavia len pri vhodnom využití vozidla.
Veľký rozdiel medzi Rakúskom a Slovenskom vidí dopravca vo verejnej podpore. Pri rakúskych schémach Krajčovič uviedol možnosť podpory až do výšky 60 % rozdielu v cene medzi elektrickým a dieselovým ťahačom. Neznamená to dotáciu 60 % z celej ceny vozidla ani automatický nárok každého záujemcu. Na Slovensku podľa účastníkov panelu v čase konferencie chýbala porovnateľná plošná podpora nákupu ťažkých elektrických kamiónov.
Vladimír Vajgel upozornil na ďalšiu neistotu: hodnotu elektrického ťahača po štyroch či piatich rokoch prevádzky. Trh s jazdenými elektrickými nákladnými vozidlami ešte nemá dlhú históriu, takže banky a lízingové spoločnosti musia opatrne odhadovať ďalšiu predajnosť vozidiel a stav ich batérií. Pri havarijnom poistení podľa diskutujúcich nemusí mať elektrický kamión automaticky vyššiu percentuálnu sadzbu než dieselový, ale vyššia obstarávacia cena môže viesť k vyššej absolútnej sume poistného.
Ľubomír Mihalik vysvetlil, že pre banku je kľúčová schopnosť klienta splácať investíciu na základe overiteľných údajov. Nestačí optimistický predpoklad o budúcej vyťaženosti vozidla. Dopravca má vedieť doložiť trasu, plánované kilometre, kontrakty, cenu energie aj spôsob nabíjania. Slovenská sporiteľňa predstavila možnosti zvýhodneného financovania vrátane nástrojov Slovenského investičného holdingu (SIH), pri ktorých môžu mať oprávnené projekty nárok na záruku a nenávratnú podporu. V diskusii zaznel príklad priemernej podpory elektromobility približne 17,5 % v relevantnom programe; nejde o univerzálnu sadzbu pre všetkých dopravcov. ČSOB Leasing poukázal aj na zvýhodnené zdroje Európskej investičnej banky (EIB).
Nabíjanie v depe: najskôr spočítať kilowatthodiny, až potom kupovať technológiu
Finančný rozmer nabíjania rozvinuli Martin Iliaš zo spoločnosti Nabito a Václav Mužík zo spoločnosti Siemens. Ich spoločné odporúčanie pre fleet manažérov bolo jednoduché: ešte pred výberom nabíjačiek zistiť, kedy jednotlivé vozidlá prichádzajú, kedy odchádzajú a koľko elektriny musia za dostupný čas doplniť.
Martin Iliaš opísal prípravu nabíjania pre štrnásť elektrobusov v stredných Čechách pri obmedzenom príkone približne 450 kW. Podrobná analýza prevádzkových prestávok a priorít nabíjania môže znížiť požiadavky na výkon prípojky aj veľkosť batériového úložiska. Václav Mužík upozornil na dve časté chyby: mechanické sčítanie maximálnych výkonov nabíjačiek a objednanie zbytočne vysokej rezervovanej kapacity; opačným extrémom je nákup výkonných staníc, ktoré slabé pripojenie nedokáže naplno využiť.
Konkrétny výpočet ukázal, že pri modelovej cene 5 eur za kW rezervovanej kapacity mesačne znamená zbytočných 100 kW náklad 500 eur mesačne, čiže 6 000 eur ročne. Ide o ilustráciu princípu, nie o jednotnú tarifu slovenských distribučných spoločností.
Energetický manažment (EMS) dokáže prepájať nabíjacie stanice so spotrebou budovy, fotovoltickou elektrárňou a batériovým úložiskom (BESS). Keď má objekt nižší odber, môže systém presunúť dostupný výkon do nabíjania. Batéria môže vykrývať špičky, no jej veľkosť musí vychádzať z konkrétnej spotreby a času, počas ktorého má výkon dodávať. Martin Iliaš predstavil aj plánovaný český hub pre elektrické kamióny so súhrnným inštalovaným nabíjacím výkonom približne 3,6 MW, so sieťovým pripojením približne 1,5 až 1,6 MW a s podporou z veľkého batériového systému. Ide o pripravovaný projekt, nie o potvrdené výsledky dlhodobej prevádzky.
Do ekonomiky môže vstupovať aj dodávka elektriny z obnoviteľných zdrojov do dopravy a s ňou spojené kredity. Tieto výnosy však nie sú automatické ani totožné s odmenami za poskytovanie služieb flexibility elektrizačnej sústave. Obe možnosti si vyžadujú samostatné technické a obchodné posúdenie.
Autonómne elektrické dodávky: ďalší krok logistiky
Výhľad za horizont bežnej elektrifikácie flotíl ponúkol Peter Kunkela zo spoločností K&L Consulting. Predstavil autonómne elektrické úžitkové vozidlá RoboVan od spoločnosti Zelostech, ktoré sú určené na doručovanie a mestskú logistiku. Technológia využíva automatizáciu úrovne L4, teda schopnosť jazdiť bez vodiča v rámci definovaných prevádzkových podmienok.
Prezentované riešenia zahŕňali aj väčšiu skriňovú dodávku s nákladovým priestorom približne 20 m³ a uvádzaným dojazdom okolo 180 kilometrov. Peter Kunkela predstavil možnosti vzdialeného dohľadu a plán spustiť skúšobnú prevádzku na Slovensku v nadväznosti na pripravované legislatívne podmienky. V čase konferencie však nebolo doložené povolenie bežnej komerčnej prevádzky týchto vozidiel na slovenských cestách.
Význam témy je zrejmý: pri pravidelných mestských trasách môže spojenie elektrického pohonu a autonómneho riadenia v budúcnosti zmeniť plánovanie distribúcie, čas prevádzky aj potrebu pracovnej sily. Skutočnú ekonomiku a bezpečnosť však budú musieť potvrdiť skúšky.
Umelá inteligencia pomáha flotilám už dnes. Aj bez autonómnych áut
Kým autonómna logistika stojí pred testami a praktickým nasadením, umelá inteligencia môže dopravným firmám pomáhať už dnes pri každodennej administratíve. Marek Blizco zo SCALEUP Group predstavil možnosti využitia AI pri spracovaní dokumentov, sumarizácii údajov, komunikácii a príprave reportov.
Podľa jeho vystúpenia nie je prvým krokom nákup veľkého systému, ale presné pomenovanie úlohy, jej vstupov a očakávaného výsledku. Automatizácia má najväčšiu hodnotu pri činnostiach, ktoré sa často opakujú. V prednáške zaznela ambícia ušetriť fleet manažérovi 30 minút administratívy denne; prezentácia však túto hodnotu nedokladala ako nameraný výsledok konkrétnej flotily.
Najväčšia zmena už neprebieha v katalógoch, ale v dopravných a energetických plánoch
Konferencia eFleetDay Truck & Bus & Van 2026 ukázala dve stránky tej istej transformácie. Na jednej strane už existujú mestá a firmy, ktoré elektrické autobusy a nákladné vozidlá prevádzkujú, poznajú ich reálnu spotrebu a majú skúsenosti s vodičmi, servisom aj nabíjaním. Na druhej strane zostáva množstvo otázok, ktoré jeden nákup vozidla nevyrieši: povoľovanie pripojení, rezervovaná kapacita, zostatková hodnota, cena verejného nabíjania, rozdielne mýtne režimy či predvídateľnosť podpory.
Najsilnejšie skúsenosti z Trnavy, Handlovej, logistického depa DSV či nabíjacieho centra GreenWay sa pritom zbiehajú v jednom bode. Elektrická doprava musí byť navrhnutá ako celok. Vozidlo, trasa, batéria, nabíjačka, energetická prípojka, zmluva so zákazníkom aj pripravenosť personálu navzájom súvisia. Tam, kde tieto časti do seba zapadnú, môže elektrický pohon prinášať nielen lokálne bezemisnú a tichšiu dopravu, ale aj lepšiu prevádzkovú ekonomiku.
Článok vychádza z vystúpení na konferencii eFleetDay Truck & Bus & Van 2026 v Šamoríne 13. októbra 2026 a z redakčných podkladov SEVA.