V rámci iniciatívy CEE Mobility 2035 pokračovala séria odborných okrúhlych stolov diskusiou na podujatí New Mobility Congress 2025, ktoré sa konalo 23.–25. septembra 2025 v Katoviciach (Poľsko). Ďalšia pracovná diskusia priniesla nové pohľady na výzvy aj príležitosti pre región V4.
Okrúhly stôl CEE Automotive Summit priniesol nové poznatky o aktuálnom stave transformácie automobilového priemyslu v krajinách V4 a ponúkol aj kľúčové zistenia o tom, ako zvýšiť adopciu batériových elektromobilov (BEV) na základe skúseností mimo regiónu.
Diskusia sa začala aktuálnou informáciou z Bruselu, kde automobilový priemysel intenzívne presadzoval výnimku z prísnejších emisných limitov, ktoré vstupujú do platnosti v roku 2025. Cieľom bolo vyhnúť sa vysokým sankciám za prekročenie flotilových limitov CO₂. Európska asociácia výrobcov automobilov (ACEA) argumentovala spomaleným rastom predaja BEV v posledných rokoch, ktorý pripisuje zrušeniu dotačných schém v kľúčových krajinách, čo podľa nej znemožňuje splniť nové ciele.
ACEA upozornila, že prípadné sankcie by mali devastujúci dopad na odvetvie vystavené silnej globálnej konkurencii – nielenže by znižovali schopnosť európskych výrobcov investovať do transformácie na elektromobilitu, ale de facto by znamenali platby výrobcom mimo EÚ, ktorí už dnes dominujú na trhu. Úsilie lobistov bolo úspešné: Európska komisia 1. apríla 2025 navrhla úpravu emisných štandardov CO₂, v rámci ktorej budú môcť výrobcovia plniť svoje ciele na základe trojročného priemeru, a nie každoročného hodnotenia.
Hoci sú tieto argumenty opodstatnené, nepredstavujú úplný obraz situácie. V prvom rade, nie všetci európski výrobcovia sa nachádzajú v kritickej pozícii. Volvo už svoj cieľ splnilo, zatiaľ čo Stellantis a Renault uviedli v roku 2025 na trh malé a cenovo dostupné modely, aby dosiahli súlad s predpismi do konca roka. Výsledkom je, že spolu so skupinou VW zaznamenali v roku 2025 výrazný nárast predaja BEV – predaje BEV vzrástli v období prvých troch štvrťrokov 2025 o 24 % medziročne, hoci z nízkej základne roku 2024.
V skutočnosti si výrobcovia môžu v tejto pozícii do veľkej miery vyčítať vzniknuté problémy sami sebe – najmä vďaka rokom orientácie na krátkodobé zisky. Zároveň „trpia“ do istej miery opodstatneným očakávaním, že vďaka svojmu obrovskému významu pre zamestnanosť budú v prípade potreby zachránení štátom. Spaľovacie vozidlá prinášajú vyššie marže než elektromobily, a hoci registrácie v rokoch 2019–2022 prudko klesli, odvtedy sa stabilizovali a po období pandémie sa naďalej predávajú.
Rovnako celé odvetvie uprednostnilo prémiový segment BEV s vyššou maržou, pričom zanedbalo segment malých vozidiel, ktorý by bol potrebný na dosiahnutie nových cieľov CO₂ vďaka objemom predaja. Výsledkom bolo, že ceny BEV v rokoch 2021–2024 reálne vzrástli, čo je pravdepodobne hlavný dôvod pomalého rastu predajov.
Krajiny V4 si uvedomujú, aké dôležité je zabezpečiť výstavbu batériových závodov v čase, keď tradičný automobilový sektor viazaný na spaľovací motor čelí riziku výrazného úbytku pracovných miest. Preto aktívne hľadajú partnerstvá so zahraničnými investormi.
Maďarská vláda je v tomto smere najaktívnejšia a najambicióznejšia, keďže cielene oslovuje juhokórejských a čínskych investorov s ambíciou stať sa európskym centrom výroby batérií pre elektromobily. Maďarsko je už dnes štvrtým najväčším producentom batérií na svete, pričom svoje postavenie plánuje posilniť dosiahnutím 250 GWh ročnej výrobnej kapacity v nasledujúcich rokoch. Túto stratégiu potvrdila aj dohoda s CATL oznámená v auguste 2022, ktorá predstavuje najväčšiu batériovú investíciu v krajine a má byť druhou najväčšou batériovou továrňou v Európe.
Podmienky tejto dohody však vyvolávajú otázky o udržateľnosti a životaschopnosti zvolenej vládnej stratégie. Model priamych zahraničných investícií totiž prináša minimálne technologické a ekonomické spillover efekty – dokonca menšie, než kedysi nemeckí automobiloví výrobcovia – a zároveň vytvára riziko hlbokej závislosti od čínskej technológie a know-how. Navyše, rozsiahle štátne subvencie a mierne environmentálne regulácie poskytované nadnárodným koncernom vyvolávajú otázky riadenia a súladu medzi požiadavkami EÚ a rozhodnutiami miestnych orgánov.
Slovensko pritom zvolilo odlišnú stratégiu, ktorej cieľom je maximalizovať technologický spillover. Spoločný podnik v pomere 20–80 medzi domácou spoločnosťou InoBat a čínskou Gotion predstavuje pre Európu užitočný model, keďže EÚ má len obmedzené možnosti ako zabezpečiť úplne vlastnú lítium-iónovú technológiu. Reálne tak musí „onsite“ prevziať ázijské batériové know-how, aby si dokázala udržať pracovné miesta aj domáci podiel v dodávateľskom reťazci. Európa jednoducho nedokáže konkurovať dominantnej pozícii Číny v batériovom sektore a musí prijať, že európske BEV budú ešte roky poháňané ázijskými batériami. Všetky štyri automobilky pôsobiace na Slovensku pritom už dnes vyrábajú BEV, čo znamená, že krajina má výhodnú východiskovú pozíciu pre transformáciu.
Poľsko je takisto významným hráčom – v súčasnosti vyrába 60 % všetkých batérií používaných v EÚ, pričom jeho rozvíjajúci sa ekosystém podporujú špeciálne ekonomické zóny, kvalifikovaná pracovná sila a silné priemyselné klastre.
Česko, jediné z krajín V4 s domácim výrobcom automobilov, patrí medzi desať najväčších exportérov elektromobilov na svete a v prvej polovici roku 2025 zdvojnásobilo svoj vývoz medziročne. Súčasne však čelí problémom pri príprave greenfield investícií do výroby batérií – plánovaná gigafabrika bola opakovane odkladaná pre nezhody medzi centrálnou a regionálnou vládou, čo vytvára škodlivú mieru neistoty.
Penetrácia trhu s BEV v krajinách V4 zostáva najnižšia v rámci EÚ, no viditeľné sú aj pozitívne signály rastu, podporené rozvíjajúcim sa trhom jazdených elektromobilov. Česká republika napríklad vyrába štvornásobne viac BEV, než koľko ich jazdí na jej cestách, no dopyt rastie aj po ukončení dotačného programu. V Poľsku síce predaj BEV v roku 2025 vzrástol o 80 %, no ich podiel na registráciách predstavuje stále len 7 %.
Z skúsenejších členských štátov zaznelo niekoľko dôležitých ponaučení. Portugalsko, ako jeden z líderov v oblasti BEV, zdôraznilo potrebu lepšieho vzdelávania spotrebiteľov aj predajcov vozidiel o špecifikách a výhodách sekundárneho trhu. Francúzsko dosahuje významný posun vďaka povinnosti firemných nákupov – firmy kupujú 50 % nových BEV, pričom 85 % BEV končí v rukách druhých majiteľov, čo vytvára žiaduci „knock-on“ efekt. Okrem toho Francúzsko spustilo mimoriadne populárny program sociálneho lízingu pre malé elektromobily, ktorý bol veľmi rýchlo vyčerpaný a v súčasnosti sa pripravuje jeho ďalšie kolo.
Taliansko naopak ukazuje, ako to nerobiť. Chýbajúca jasná vládna stratégia vytvorila strach, neistotu a pochybnosti medzi priemyslom, investormi aj spotrebiteľmi. Krajina za posledných päť rokov štyrikrát zmenila systém dotácií, pričom najnovšie pravidlá boli zverejnené až o ďalších šesť mesiacov. Výsledkom je výrazný pokles produkcie u domáceho výrobcu Stellantis, ktorý investície presmeroval aj do iných krajín vrátane Slovenska. Napokon, Taliansko potvrdzuje, že nabíjacia infraštruktúra sama osebe nie je prekážkou rozvoja elektromobility – napriek tomu, že má druhý najvyšší počet nabíjacích bodov v Európe, podiel BEV zostáva nízky, čo vedie k slabej vyťaženosti nabíjačiek a zniženej ekonomickej návratnosti investícií.